Argentina desplazó a Chile como segundo exportador mundial de carbonato de litio en el primer trimestre de 2026, con exportaciones del mineral que crecieron 137,8% interanual y que proyectan superar los 1.400 millones de dólares en el año. Los yacimientos que sostienen ese crecimiento están en la Puna jujeña, salteña y catamarqueña, a más de 3.000 metros de altura sobre el nivel del mar, en zonas sin acceso ferroviario y con rutas de montaña que en invierno tienen restricciones de circulación. Los mercados de destino están en Corea del Sur, China y Alemania: entre 18.000 y 22.000 kilómetros de distancia, con tiempos de tránsito marítimo de entre 25 y 40 días según el itinerario. La cadena logística que conecta esos dos extremos es una de las más complejas del comercio exterior argentino en 2026, y su eficiencia determina en gran medida si el litio argentino llega a los mercados de destino a un costo que lo hace competitivo frente a sus rivales australianos, chilenos y congoleños. Operadores con presencia en el corredor andino como Seabird Argentina —con oficina propia en Mendoza sobre los pasos fronterizos hacia Chile— gestionan segmentos de esa cadena para las exportaciones que utilizan los puertos del Pacífico como salida hacia Asia.

El punto de partida: el yacimiento en la Puna

Los principales yacimientos de litio en producción en Argentina en 2026 están en el triángulo que conforman Jujuy, Salta y Catamarca. El proyecto Cauchari-Olaroz, operado por Exar —subsidiaria de Lithium Americas y Ganfeng Lithium— produce carbonato de litio en la Puna jujeña. El proyecto Olaroz de Río Tinto opera en el mismo salar. En Salta, el proyecto Rincón de Rio Tinto avanza hacia su fase operativa plena. En Catamarca, Hombre Muerto Oeste y Minera del Altiplano suman producción a una cuenca que en 2025 pasó de exportar salmuera cruda a exportar carbonato de litio procesado con especificaciones de grado batería.

Esa transición —de salmuera cruda a carbonato procesado— tiene consecuencias logísticas significativas. La salmuera se transporta en camiones cisterna desde el salar hasta las plantas de procesamiento ubicadas en zonas más accesibles. El carbonato procesado, en cambio, se embala en bolsas de material plástico certificado dentro de big bags de una tonelada o en tambores de acero con homologación para materiales peligrosos —el carbonato de litio clasifica como material peligroso de clase 9 bajo el Código IMDG— y se consolida en contenedores o se embarca en break bulk según el volumen disponible.

El tramo terrestre: la Puna hasta el puerto

Desde los yacimientos de la Puna hasta el puerto de embarque hay dos rutas posibles. La primera es el corredor andino hacia los puertos chilenos del Pacífico: los pasos fronterizos del NOA conectan las provincias mineras con Antofagasta, Mejillones e Iquique, que tienen infraestructura para minerales a granel y son la salida natural para los embarques con destino en Asia. La segunda es el corredor atlántico: el carbonato baja desde la Puna hasta las ciudades de servicios del NOA —Jujuy, Salta, Catamarca— y desde allí viaja por ruta hacia los puertos de Buenos Aires, Zárate o Bahía Blanca, con transbordo en Santos para los servicios de largo alcance hacia Asia.

La elección entre el corredor andino y el atlántico depende de varios factores. La distancia al puerto es menor por el corredor andino para los yacimientos del NOA, pero el cruce de los pasos fronterizos agrega complejidad documental y tiene restricciones estacionales: en invierno, los pasos de mayor altura pueden estar cerrados por nieve durante días o semanas, lo que obliga a planificar los embarques con márgenes de seguridad estacionales. El corredor atlántico es más largo pero más predecible desde el punto de vista operativo. Seabird Argentina, con oficina en Mendoza sobre el corredor andino, gestiona los procedimientos aduaneros de los pasos fronterizos y la coordinación con transportistas habilitados para materiales peligrosos en esa geografía.

La documentación específica del litio

El carbonato de litio tiene requisitos documentales que van más allá de los estándar del comercio internacional. Por su clasificación como material peligroso de clase 9 bajo el Código IMDG —International Maritime Dangerous Goods Code— cada embarque debe ir acompañado de la Declaración de Mercancías Peligrosas del Shipper, un documento en inglés que el exportador emite declarando la naturaleza del material, su número ONU, el tipo de embalaje y los datos de contacto de emergencia. Ese documento debe estar presente en toda la documentación de embarque y ser aceptado por la línea naviera antes de confirmar la reserva de espacio.

Además de la documentación de peligrosidad, los compradores industriales exigen los certificados de análisis del SEGEMAR —Servicio Geológico Minero Argentino— que acreditan la pureza y la composición del material. El litio de grado batería —battery grade, con pureza superior al 99,5%— tiene especificaciones técnicas que los compradores de Corea del Sur y Alemania verifican en cada lote antes de autorizar el pago. Y los compradores europeos incorporan cada vez más exigencias de trazabilidad de cadena de suministro —documentación sobre las condiciones laborales y ambientales del yacimiento de origen— que el exportador argentino debe poder proveer para cumplir con las regulaciones de diligencia debida de la Unión Europea.

El transbordo en Santos y la conexión con Asia

La mayoría de los embarques de litio argentino con destino en Asia no tienen servicio marítimo directo desde los puertos argentinos: pasan por Santos, el mayor puerto de América Latina, donde se transborda a los servicios de largo alcance que van a Busan, Shanghái o los puertos japoneses. Ese transbordo es un punto crítico de la cadena: un error en la documentación en Santos puede detener el embarque antes de llegar al buque de conexión hacia Asia, con costos de almacenamiento y riesgo de perder la ventana del servicio de largo alcance. Operadores con personal propio en Santos —como Seabird Argentina— gestionan ese transbordo directamente, coordinando el ingreso a las terminales y verificando la consistencia documental antes de que el buque de conexión zarpe.